De TGV & HST

INHOUD:

Inleiding
TGV PSE
TGV La Poste
TGV Atlantique
TGV Réseau
TGV Duplex
Thalys
Eurostar
Andere
tekening

 


Inleiding: Het begon reeds 40 jaar terug.

    Frankrijk had voor de tweede Wereldoorlog enige achterstand tegenover de andere Europese spoorwegmaatschappijen. In de jaren 50 was men bij de SNCF druk bezig met proeven voor snelle treinen, meer bepaald op de lijn Parijs – Lyon – Marseille. Er werden een aantal records gebroken. In 1955 resulteerde dat in de recordrit van de BB 9004 aan 331 km/u (record dat nog steeds stand houdt).
    In de jaren zestig werden proeven gedaan met gasturbines en zo kwam de eerste TGV tot stand. Toen heten ze nog “train TGV” of train trčs grande vitesse – de naam werd snel vereenvoudigd in TGV “train grande vitesse”, de Vlamingen hebben (zoals gewoonlijk) een paar maanden gediscussieerd over een goede vertaling met namen zoals SuperSnelleTrein, flitstrein, e.a. Uiteindelijk bleef HogeSnelheidsTrein over. De benaming TGV blijft echter een begrip, vandaar dat ik mij de vrijheid neem om in deze bijdrage TGV te gebruiken als standaard.
    De TGV001 (gasturbine) reed aan 318 km/u. De oliecrisis van 1973 deed de SNCF overschakelen naar elektrisch aangedreven TGV’s.
    De eerste TGV’s ondergingen geen grote wijzigingen t.o.v. de TGV001 prototype.
TGV zijn treinstellen met een vaste samenstelling en kunnen met een Scharfenbergkoppeling aan elkaar gekoppeld worden.
    De trein is samengesteld uit twee locomotieven en daartussen acht gelede rijtuigen. De locomotieven staan op draaistellen, de rijtuigen zijn vast met elkaar verbonden. Ze rusten op 9 draaistellen. Twee rijtuigen rusten aan de uiteinden op één gemeenschappelijk draaistel. De buitenste draaistellen van de acht rijtuigen zijn klassieke draaistellen.
    Voordelen van dit systeem zijn de lagere hoogte, waardoor het zwaartepunt van de rijtuigen lager bij de grond ligt dan bij conventionele rijtuigen. Deze draaistellen vormen een zeer stevig geheel – bij ongevallen blijf de trein aaneengekoppeld en kantelt niet. In november 1993 ontspoorde de 511 aan 300 km/u, er waren slechts enkele licht gewonden.
    Elk rijtuig heeft slechts één toegangsdeur, wat soms problemen geeft bij het in- en uitstappen van zwaar bepakte reizigers.
    De elektrische uitrusting voor de aandrijving is ondergebracht in de twee locomotieven.
    Bovenop de rijtuigen is een hoogspanningslijn aangebracht die beide locomotieven verbindt. Hierdoor kan met één panto tegen de draad gereden worden op de hogesnelheidslijnen.

 

De eerste commerciële TGV: De PSE (Paris-Sud-Est)

 

    Er werden tussen 1978 en 1986 109 eenheden gebouwd in een aantal versies.De standaard TGV PSE kon rijden onder 25 kV 50 Hz en 1500 V gelijkspanning.
    Negen stellen zijn ook geschikt om in Zwitserland (Parijs - Lausanne) te rijden (15 kV 16 ⅔ Hz). Ze kregen de nummers 110 – 118. Het nr. 112 is eigendom van de SBB. Bij het schilderen in de nieuwe kleuren werd een rode lijn over de ganse lengte van het treinstel aangebracht, die symboliseert de “Ligne du Coeur” zoals de verbinding wordt genoemd.
    Het nr. 99 werd nooit gebouwd, het nr. 38 werd omgebouwd (zie verder), nr. 88 werd omgebouwd tot nr. 118 en nr. 70 werd geschrapt na een ingeval te Voiron in 1988.
    De TGV PSE onderging enkele grote aanpassingen. De binneninrichting werd aangepast (op alle TGV’s 1e & 2e klasse), ze zijn nu allemaal blauw/grijs geschilderd, de draaistellen werden voorzien van luchtvering, ze zijn nu allemaal voorzien van de TVM430 beveiliging en de maximumsnelheid werd voor het merendeel van de TGV’s op 300 km/u gebracht.

De TGV La Poste

 

    Er werden 2 ˝ TGV La Poste gebouwd. De TGV 38 werd later aan de reeks toegevoegd. Ze rijden tussen Parijs en het zuiden van Frankrijk (Lyon, Cavaillon). In de toekomst worden ze ook aangepast voor 300 km/u. Uiterlijk onderscheiden ze zich van de andere TGV door hun gele kleur en de afwezigheid van ramen. Ze dragen de nummers P1-P7. De halve eenheden rijden per twee gekoppeld, zo zijn er drie treinstellen permanent beschikbaar, de andere is reserve.

De TGV Atlantique

    Bijna aansluitend op de PSE lijn werd begonnen met de uitbouw van de TGV A.
Voor het ontwikkelen van de TGV Atlantique werd TGV PSE 88 omgebouwd. De gelijkspanningsmotoren werden vervangen door driefasige synchrone motoren. Omdat deze motoren zowat het dubbele vermogen hebben van de gelijkspanning motoren, volstonden acht eenheden van elk 1100 kW (samen 8800 kW tegenover 6300 kW). Door dit groter vermogen kregen de TGVA tien tussenrijtuigen en werd het aantal zitplaatsen van 386 op 485 gebracht. De voorkant werd ook beter gestroomlijnd. Het rijden met gekoppelde TGVA-stellen op andere lijnen geeft problemen met de peronlengte.
    De SNCF bestelde 95 eenheden bij Alsthom in 1985, en nog eens 10 bijkomende eenheden alsook een reserve locomotief. Ze kregen de nummers 301 tot 405. Hun maximumsnelheid is 300 km/u. Ook hebben ze een doorgedreven informatisering van de besturing en remsystemen, elektronische meldpanelen in de rijtuigen, air conditionering en een totaal nieuwe binneninrichting.
    De TGVA werd op 18 mei 1990 snelheidsrecordhouder met 515,3 km/u. Het treinstel was korter, de wielen waren groter in diamater en de voeding van de bovenleiding was opgevoerd.
Wegens overcapaciteit zijn deze TGVA’s ook in andere delen van Frankrijk te zien.

De TGV Réseau

 

    De TGV Réseau hebben hun naam te danken aan het feit dat ze op het ganse net kunnen opereren. Ze werden hoofdzakelijk gebouwd voor de LGV-Nord naar Lille (die in 1993 geopend werd). In vergelijking met de TGVA hebben deze TGV enkele wijzigingen meegekregen. Meest opvallend is dat het aantal tussenrijtuigen opnieuw teruggebracht werd op acht, waardoor ze gekoppeld kunnen rijden in gans Frankrijk. Ze beschikken over 377 zitplaatsen en drukdichte rijtuigen. Er werden 90 eenheden besteld: 50 voor 25kV en 1500 V (nummers 501 – 550), 20 die ook onder 3000 V kunnen rijden in België of Italië (nummers 4501 – 4530) en 10 eenheden werden eveneens uitgerust om te rijden in Nederland (nummers 4531 – 4540 - Thalys).
    Treinstel 502 had een ongeval te Bergues nabij Duinkerken in1997 en werd buiten dienst gesteld. Enkele rijtuigen werden gebruikt om de Thalys 4342 te herstellen, de rest wordt weldra door Alstom gebruikt voor het AGV-project.
   
Deze TGV’s worden ook op de lange afstand ingezet, zo is er de dagelijkse verbinding Brussel - Nice.
   
De TGV’s 4501 – 4530 werden eerst ingezet tussen Brussel en Parijs, in afwachting van de levering van de Thalys treinstellen. De treinstellen 4501 – 4506 kregen een Italiaanse panto en de nodige veiligheidsvoorzieningen. Ze rijden tussen Parijs en Milaan. De 4530 werd tweemaal gebruikt voor reclamecampagnes (Sony Play Station, tijdens de wereldbeker voetbal en bij de opening van de TGV-Méditerranée).

De TGV Duplex

    Vorig decennium, met het steeds maar belangrijker worden van het TGV verkeer naar Lyon en een te verwachten verzadiging van de lijn naar Lyon bij de opening van de LGV Méditerannée, besloot de SNCF om het te verwachten capaciteitsprobleem op te lossen door de bouw van dubbeldek TGV’s. Omdat de asdruk niet mocht stijgen boven de 17 ton en men 40% meer capaciteit wou, werd het een echte krachtoer. Het hele concept werd grondig bestudeerd en er werden nieuwe materialen gebruikt voor de bouw o.a. aluminium. Er werden composiet materialen gebruikt en de passagierszetels werden hertekend waardoor in totaal vier ton gewicht kon bespaard worden. Van de oorspronkelijk geplande 545 zitplaatsen, bleven er uiteindelijk 516 over omdat men de tussenruimte tussen de zetels groter heeft gemaakt en er meer bagageruimte werd voorzien.
    De rijtuigen zijn totaal nieuw, de locomotieven zijn behalve hun neus (die aan deze van de Thalys doet denken) bijna identiek aan de deze van de TGV Réseau.
    Er zijn reeds 30 eenheden gebouwd (34 bijkomende besteld en gedeeltelijk geleverd) en ze rijden uitsluitend op de route naar het zuiden. Ze krijgen de nummers 201 – 264. Deze TGV’s zijn het meest geliefd bij het publiek.
   
De SNCF overweegt een bijkomende bestelling van dit type TGV om het aanbod nog te kunnen verhogen.

 

 

De Thalys PBA

 

    De TGV-Réseau 4531 – 4540 zijn de eerst Thalystreinstellen, beter gekend als de PBA (Parijs-Brussel-Amsterdam). Deze TGV’s zijn in Thalysrood/grijs geschilderd en dragen het gekende Thalys-logo. Voor het rijden in Nederland werden ze uitgerust met een pantograaf naar Nederlands model en met de ATB seinbeveiliging.
    Ze rijden tussen Oostende, Amsterdam, Brussel en Parijs. In het winterseizoen rijden ze zelfs naar de Alpen. Ze kunnen met alle andere TGV’s gekoppeld worden.

De Thalys PBKA

 

    Dit zij de “echte” Thalys-treinstellen. Ze rijden tussen Parijs, Brussel, Köln en Amsterdam .
    Uiterlijk verschilt vooral de voorkant van de locomotief. Er is slechts één centraal geplaatst venster en de vorm is ronder. Ze zijn geschikt voor volgende spanningen: 1500 V, 3000 V, 15kV 16 ⅔ Hz en 25 kV 50 Hz. Ze behoren toe aan vier spoorwegmaatschappijen en worden onderhouden in Vorst-Zuid en Le Landy (F). De treinstellen worden in pool gebruikt.

Ze zijn als volgt genummerd:
4301 – 4307            NMBS
4321 – 4322            DBAG
4331 – 4332            NS
4341 – 4346            SNCF

Deze TGV’s rijden ook naar het zuiden van Frankrijk en de Alpen en zelfs naar Genčve.

 

     De Eurostar

 

    De Eurostar is de meest complexe TGV. De uitdaging was een trein te bouwen die kon rijden op vier verschillende spoorwegnetten, met allemaal hun eigen eisen en signalisatiesystemen en voedingsspanningen. Het zijn de netten van de SNCF, NMBS, BR en Eurotunnel. Vooral het Engelse vrije-ruimte-profiel en derde railvoeding, alsook de veiligheidsvoorzieningen voor de tunnel onder het kanaal. De treinen zijn smaller dan de standaard TGV’s. De rijtuigen zijn drukdicht, wat geen overbodige luxe is bij het rijden door een tunnel van 50 km aan 160 km/u. Ook zijn de brandwerende voorzieningen niet gering, tussen de rijtuigen zijn er 30 minuten brandresistente deuren. Tijdens het rijden door de kanaaltunnel zijn de deuren tussen de rijtuigen dicht. De trein kan in twee gesplitst worden in minder dan twee minuten. De rijtuigen zijn uitgerust met uitklaptreden aan de deuren om een evacuatie in de tunnel te vergemakkelijken.
    De trein is symmetrisch samengesteld uit tweemaal één locomotief en negen rijtuigen. Van het eerste rijtuig is ook het draaistel kant locomotief aangedreven. Er zijn per helft dus zes aangedreven assen met een totaal vermogen van 6100 kW. Hun maximumsnelheid is 300 km/u. Het geringere vermogen t.o.v. de TGV’s veroorzaakt problemen bij volledige bezetting.
   
Een volledige Eurostar is 394 m lang, telt twee locomotieven en 18  rijtuigen. Er is geen hoogspanningsverbinding tussen de beide locomotieven omdat het rijden met twee panto’s tegen de rijdraad geen problemen geeft gezien de voldoende afstand tussen beide panto’s.
   
Ze kunnen 770 reizigers vervoeren (210 in eerste en 560 in tweede klasse) vervoeren (de capaciteit werd met 24 eenheden verminderd om meer bagageruimte te creëren).
   
Er werden 62 halve eenheden gebouwd, waarmee 31 complete Eurostars worden samengesteld. Ze zijn als volgt verdeeld (halve eenheden): BR 3001 – 3022; NMBS 3101 – 3108; SNCF 3201 – 3232.
   
Negen SNCF eenheden kunnen ook rijden onder 1500 V gelijkspanning.
    De oorspronkelijk geplande capaciteit bleef ruim boven de effectieve noden zodat enkele treinstellen werkloos als reserve staan. Deze werden tijdelijk ingezet op de verbinding Brussel – Nice doch zonder succes (er waren nogal wat klachten over de afstand tussen de rijtuigen en de perrons). Ook hun beperkter vermogen was oorzaak van vertragingen.
    De Britse Eurostar 3005/6 kreeg een reclameschildering voor de Beatlesfilm “Yellow Submarine” en voor Disney’s 101 Dalmatiërs. De 3011/12 kreeg reclame voor de musical “Notre Dame de Paris”.
    Er werden ook zeven kortere Eurostars gebouwd voor de diensten ten noorden van Londen (NOL) (Brussel/Parijs – Londen en verder). Ze hebben slechts 14 rijtuigen waardoor ze geschikt zijn voor de kortere perrons in de regio’s ten noorden van Londen. Deze diensten werden echter nooit gereden. Enkele stellen worden door de GNER geleend.

Andere TGV

    Van de TGV bestaan er nog twee neven:
* De eerste is de AVE (Alta Velocidad Espańola) die in Spanje tussen Madrid en Sevilla op de hogesnelheidslijn rijden. Ze zijn afgeleid van de TGV Atlantique. Er zijn 16 eenheden gebouwd.
* De tweede is de Koreaanse KTX (TGV Korea). Ze rijden op de lijn tussen Seoel en Pusan. Ze zijn vergelijkbaar met de Eurostars. Er werden er 46 gebouwd, waarvan 12 in Frankrijk.